aa -

Een levend netwerk in de stad Antwerpen

Bedenker: Dirk Cleiren
Meer info: http://www.levendnetwerk.net/

Als mensen aparte natuurgebieden, zeg maar ‘eilanden’ van natuur, met elkaar verbinden, wordt die natuur meer divers en veerkrachtig. Om zulke verbindingen tot stand te brengen, moeten tussenliggende infrastructuren worden aangepast. Vaak zijn ingrijpende veranderingen niet nodig en volstaan kleine technische ingrepen aan woonzones en industriegebieden. Veel gebieden kunnen er zelfs hun voordeel mee doen. De Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Antwerpen (POM) bracht veertig potentiële projectgebieden in kaart waar ingrepen kunnen leiden tot zo’n natuurnetwerk. Nu is het vooral zoeken naar een nieuwe manier om niet voor de hand liggende partners met elkaar te verbinden en alle inzet efficiënt te coördineren.

Om dat project op een positieve manier te kunnen uitvoeren, is er nood aan een formeel netwerk (overheden of formele samenwerkingsverbanden die een coördinerende rol kunnen opnemen) en een informeel netwerk (mensen die het idee sociaal-maatschappelijk laten leven). Het idee werd in oktober 2013 ingediend in het kader van Stadslab 2050, een initiatief van de stad Antwerpen.

Of hoe mensen samen natuurgebieden doordacht met elkaar verbinden.

Lous Wijn

29/12/2013 at 02:03

Verbind de groene gebieden van Ekeren en Brasschaat tot Hove en Hemiksem tot een Stadsrandbos.
Leg er in het noorden desnoods een A102 onder, met maximaal twee maal een rijstrook als vrachtwagencorridor om de Ring te ontlasten, zonder opritten tussen E19 en E34. Bouw een snelle fietsroute hoog erboven en een snelle openbaar vervoerverbinding voor de Rand
Visie. Nu of nooit.
.

    Johan Vandewalle

    09/01/2014 at 00:30

    Het grote probleem zit hem niet in de verbindingen of steppingstones in de stadsrand maar in de kernstad vooral binnen de ring. Het basisidee van Dirk Cleiren is wel goed, maar het lijkt me eerder een kopie uit zeer oude plannen (ik denk dat het kaartje afkomstig is uit de Groene Hoofdstructuur van Afdeling Natuur en Vlaams minister Theo Kelchtermans (1991, dus 22 jaar geleden). Ondertussen is er al wel een heel pak beleidsvoorbereidend werk gedaan en werd het decreet op het natuurbehoud en het natuurlijk milieu in 1997 door het Vlaams Parlement (en nadien meermaals gewijzigd) goedgekeurd en werd in datzelfde jaar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (waarin hetzelfde beleidskader werd opgenomen). Dat beleidskader bestaat nu uit het VEN (Vlaams Ecologisch Netwerk dat bestaat uit Grote Eenheden Natuur (GEN) en Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling (GENO)), Natuurverwevingsgebieden (alle GEN, GENO en Natuurverwevingsgebieden moeten via RUP’s afgebakend worden door de Vlaamse Regering) en Natuurverbindingsgebieden (via RUP’s of op andere wijze af te bakenen door de provinciebesturen). Het grote probleem van het beleidskader is wel dat enkel in GEN en GENO gebruiksbeperkingen aan de eigenaars en gebruikers van de gronden kan opgelegd worden en dat in natuurverwevingsgebieden enkel tegen vergoeding mits vrijwiliige instemming van de eigenaars/gebruikers beperkingen kunnen opgelegd worden. In natuurverbindingsgebieden is zelfs dat laatste niet mogelijk. Zolang het eigendomsrecht gaat boven de waardering voor de meerwaarden van de blauw-groene diensten die natuur oplevert voor de gemeenschap, zal er helaas niet snel veel veranderen. Het enige wat dus kan, is meer natuurgebieden aankopen door zowel de overheid als de terreinbeherende verenigingen (zoals Natuurpunt) en niet zoals nu de door de Vlaamse Regering principieel goedgekeurde wijziging van het Natuurdecreet wordt voorzien dat ook de gebruikers (grondeigenaars, boeren, jagers, …) nog meer geld krijgen om natuur vooruit te helpen (lees een beetje te behouden). Laat je stem dus horen via de De Grote Natuurenquête van Natuurpunt. Al 5.890 natuurliefhebbers gaven hun mening in De Grote Natuurenquête.
    Met jouw deelname ronden we zeker de kaap van 10.000 inzendingen! http://natuurpuntvzw.cmail1.com/t/j-l-illklkd-kujkntji-e/.

      Dirk Cleiren

      29/01/2014 at 01:28

      Johan heeft een punt dat op Vlaams niveau de uitbreiding van natuurgebieden de eerste prioriteit moet zijn. Maar op plaatsen zoals het Antwerpse waar zodanig veel volgebouwd is, moet zeker ook de kaart getrokken worden van ontsnipperende maatregelen en het herstellen of creëren van verbindingen. Dat is nog iets anders dan de natuurverbindingsgebieden uit de plannen van de overigens nooit gerealiseerde groene hoofdstructuur. De bewering dat mijn voorstellen voor het Levend Netwerk geïnspireerd zouden zijn op die groene hoofdstructuur klopt niet, als er gelijkenissen bestaan met andere plannen uit het verleden zou toch niemand moeten verbazen. Stilaan wordt het tijd dat de verbindingen gerealiseerd worden, niet?

    Dirk Weyler - 't Alternatief

    03/02/2014 at 13:45

    Het is misschien een kopie uit zeer oude plannen ( Groene Hoofdstructuur van Afdeling Natuur en Vlaams minister Theo Kelchtermans (1991), reden genoeg dus om dit eindelijk in praktijk op te zetten via Regionaal landschapspark de Voorkempen
    > de plannen van vzw Red de Voorkempen > Noordoostelijk Randstadsbos vormen hiervoor een goede basis (het gaat hier over de Randstad) .
    Het probleem zit inderdaad tevens in de verbindingen of steppingstones in de kernstad vooral binnen de ring.
    De Antwerpse ring is onderdeel van het TEN (Trans-European Network), het netwerk van internationale autostrades dat onder de Europese regelgeving valt.
    Voor nieuwe tunnels (langer dan 500 meter) of overkappingen binnen dat netwerk geldt EU-tunnelrichtlijn 2004/54/EG.
    Die schrijft voor dat het aantal rijstroken binnen de tunnel en in de 10-secondenzone (c. 200 meter) vlak voor de tunnel constant moet zijn.
    Het overkappen van de Antwerpse ring is technisch wel mogelijk, maar beantwoordt, zonder deze scheiding van verkeersstromen, niet aan deze EU-regelgeving.
    Dit wegens het hoge aantal op- en afritten, waardoor er bijna geen zones zijn op de Antwerpse ring die voor overkapping in aanmerking komen.
    Doordat vandaag nog een alternatief ontbreekt om de Ring veiliger te maken, verwerkt de Ring zowel doorgaand als bestemmingsverkeer.
    Omwille van de huidige complexiteit zou een afwijking nodig zijn van de geldende tunnelrichtlijnen om een grootschalige overkapping te realiseren.
    Het gescheiden overkappen van de ring rond Antwerpen heeft heel wat voordelen.
    Het kan namelijk een antwoord bieden op prangende problemen inzake ruimtegebruik, stadsontwikkeling en verkeersveiligheid.
    Zo kan de Ring, als barrière, omgevormd worden tot een open en doorwaadbare verbinding waar diverse invullingen met ontmoetingskwaliteiten mogelijk zijn.
    Dit past in de voor het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen belangrijke concepten ‘recreatieve stad’, ‘eco-stad’ en ‘grootstad’.
    Er zijn voorbeelden genoeg die bewezen dat dit idee realistisch is.
    Antwerpen heeft in het verleden onder het Middelheimpark anderhalve kilometer lange Craeybeckxtunnel gebouwd.
    Bovendien zijn er de vele voorbeelden in het buitenland.
    Door deze overkapping zullen verschillend stadsdelen aantrekkelijker worden om in te komen wonen of te investeren.
    Samen met het Rivierenhof zou een nieuw stadspark kunnen gevormd worden voor alle Antwerpenaren.
    Nu zit het Rivierenhof aan de west – en zuidkant ingesloten door snelwegen.
    Door van die verkeersaders parkruimte te maken, zou het geheel de allure kunnen krijgen van een groot, centraal gelegen, makkelijk bereikbaar groengebied.
    Het ringpark en de overkapping kunnen nog meer positieve effecten hebben.
    Het ondergronds brengen van auto’s biedt de mogelijkheid om uitlaatgassen via filtering terug te dringen.
    Ook de geluidsoverlast van de auto’s zal verminderen.
    De aanleg van de Craeybeckxtunnel kostte in 1976 1,6 miljard BEF.
    Om dat om te rekenen naar de kostprijs vandaag moeten we eerst de ABEX-index toepassen.
    Het prijskaartje van actuele overkappingen heeft een grootteorde van 40 miljoen euro per 250 meter.
    Anderzijds hoeft er niet gegraven te worden, dit in tegenstelling tot de Craeybeckxtunnel.
    Er moet ook niet worden geïnvesteerd in pompen.
    Om deze overkapping te kunnen betalen moeten verschillende kredieten aangesproken worden: Europese (doelstelling II-fonds), federale (grootstedenbeleid) en Vlaamse (stadsvernieuwingssubsidies).
    We mogen niet vergeten dat De Ring rond Antwerpen deel uit maakt van het Trans-European Network en voor die wegen gelden regels.
    Zo staat Europa alleen nieuwe tunnels toe op stukken weg zonder op- en afritten en met een zeer beperkt aantal weefbewegingen.
    En die heb je volop op de Antwerpse Ring.
    Daarom is het scheiden van de verkeerstromen noodzakelijk zodat er minder op- en afritten komen voor internationaal doorgaand verkeer.
    Zonder het scheiden van de Antwerpse verkeersstromen, kunnen we het overkappingsplan en het Ringpark in de prullenmand smijten.
    Het teveel in- en uitvoegen van voertuigen aan op- en afritten zorgt voor ongevallen en verstoringen in de vlotte doorstroming van het verkeer.
    Tijdens spitsmomenten kunnen deze verstoringen en weefbewegingen aanleiding geven tot congestie.

paul lermytte

29/12/2013 at 10:36

De vzw Red de Voorkempen is al méér dan 40 jaar actief met het bewaren, beschermen en verbinden van groengebieden in de Voorkempen.
Red de Voorkempen onstond uit de gecoördineerde acties teegen het duwvaartkanaal. Omdat deze acties resultaat boekten, hebben we nu reeds één groene gordel door de Voorkempen: de antitankgracht.
Red de Voorkempen startte ook een project voor een Regionaal Landschapspark De Voorkempen, dat momenteel met de Provincie Antwerpen, en andere organisaties, wordt uitgewerkt als ‘Regionaal landschap De Voorkempen’.
Sinds enkele jaren ijveren wij voor een ‘Noordoostelijk Stadsrandbos’, waarbij niet enkel groengebieden van de Voorkempen worden verbonden, maar dat ook dienst doet als verbinding van groengebieden in de Antwerpse haven, en in de stad. Wij zoeken trouwens medestanders voor een ‘zuidoostelijk stadsrandbos’, bv geënt op de fortengordel :-)
In het kader van het samenwerkingsverband ‘ZEEBRANT’, werken wij, samen met andere milieuverenigingen, en met de provinciebesturen van Zeeland, Brabant en Antwerpen aan het bewaren, beschermen en verbinden van groengebieden tussen Antwerpen an Rotterdam.
Interesse? http://www.reddevoorkempen.be

Lous Wijn

29/12/2013 at 19:33

Combineer een groot Stadsrandbos met lange fietsroutes en openbaar vervoer voor de Rand, liefst hoog boven het bos, zodat alle verbindingen intact blijven.
Leg desnoods onder het Stadsrandbos een A102 van 2×1 rijvak aan als stroomtunnel, dus zonder aansluitingen tussen E19 en E34. en alleen voor vrachtwagens. Een nieuwe autoweg schept altijd nieuw verkeer. Maar een vrachtvervoercorridor ontlast de Ring en maakt overkapping ervan mogelijk zonder nieuw verkeer te scheppen.

Dirk Weyler

30/12/2013 at 10:05

Vlaanderen is de meest versnipperde en verkavelde regio van Europa.
Bovendien gaat het, ondanks de goede voornemens van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, nog steeds de verkeerde kant op.
De negatieve gevolgen van de versnippering en de suburbanisatie zijn zo vérdragend, dat een verandering van aanpak van cruciaal belang is.
Momenteel is er vanuit Antwerpen een sterke stimulans tot uitbreiding van het autosnelwegennetwerk.
Dit zal in veel gevallen een verscherping van het versnijdend effect veroorzaken.
Het is daarom goed dat de focus gaat naar ontsnipperende of milderende maatregelen (tunnels) bij bestaande of nieuwe transportinfrastructuur.
Met de metafoor ‘Vlaanderen, open en stedelijk’ wil het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen een trendbreuk realiseren met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkeling.
Dit RSV zegt duidelijk dat in het belang van de stedelijke leefbaarheid natuurelementen en groengebieden moeten behouden, verbonden en ontwikkeld worden.
Het noordoostelijk stadsrandbos vind ik daarom een evident initiatief, waarvan de reservatiestrook van de A102 als nog enige groene verbindingscorridor van essentieel belang is.
Alle infrastructuren welke van deze zone gebruik zouden maken, dienen volledig ondergronds met grotendeels
geboorde tunnels uitgevoerd te worden.

Ditk Demey

30/12/2013 at 11:12

Ik vind dit een heel goed idee dat de meerwaarde van de natuur – biodiversiteitsindex – voor de natuur zelf en haar bewoners – mensen en dieren – zeker zal verhogen! Doen!

jos vandersloten

07/01/2014 at 08:33

voorstel heeft geen toekomst. Seponeren die handel. Alles volbouwen! leve het kapitalisme!

levend-netwerk-Antwerpen.png Door natuurgebieden te verbinden met elkaar krijgt de natuur de beste kansen om zich aan te passen aan een veranderend klimaat. Enerzijds zijn er meer migratiemogelijkheden; anderzijds kunnen populaties elkaar versterken en zo beter omgaan met extreme weersomstandigheden zoals langdurige droogte.

Andere mogelijke positieve invloeden in verband met klimaatadaptatie zijn een beter waterbeheer (meer zones voor regenwateropvang en -infiltratie) en minder hitte in de stad. De materialen waaruit een stad is opgebouwd (asfalt, beton, natuursteen), slaan meer warmte op. De stad koelt minder snel af omdat die warmte nog een tijd wordt vrijgegeven. Er is ook minder verdamping in de stad omdat er minder groen is. Omdat een stad versteend is en er minder natuurlijke ventilatie is dan buiten de stad, is het er gemiddeld warmer dan op het platteland. Door dat ‘hitte-eilandeffect’ kan het bijvoorbeeld in het centrum van Gent op hete dagen tot 8°C warmer zijn.

De grootte van de impact zal bepaald worden door de verschillende ingrepen die genomen worden om de verbindingen te realiseren. De meeste planten verbeteren de luchtkwaliteit. Wel kan de luchtkwaliteit lokaal verminderen als men geen rekening houdt met de verspreiding van luchtverontreiniging in nauwe straten of straten met veel verkeer. Als de lucht 'gevangen' blijft onder een bladerdek, kan dat de luchtkwaliteit lokaal doen dalen. Ook de (boom)soort heeft een impact op de luchtkwaliteit. Zo zijn naaldbomen beter in het afvangen van fijn stof; loofbomen kunnen dan weer beter stikstofoxiden opnemen.

Ook sociaal en economisch zijn er belangrijke positieve effecten. Door natuurzones met elkaar te verbinden kan natuur voor meer mensen dichtbij gebracht worden. De nabijheid van natuurgebieden of het verbeteren van de verbinding ernaartoe betekent een meerwaarde voor het woonweefsel. Natuurgebieden in en rond steden worden vaak ook ingezet voor (zachte) recreatie. Door die zones te verbinden ontstaan meer veilige wegen naar die gebieden of kunnen nieuwe, veilige en aangename wandel- en fietsroutes ontstaan. Die verbindingen kunnen meer mensen aanzetten om te sporten of om meer verplaatsingen met de fiets te doen. Voor toeristen kan de stad bijvoorbeeld een groene stadswandeling uitstippelen.

De methodiek van deze duurzaamheidstoets wordt hier verder toegelicht.